24 ianuarie 1859 - 24 ianuarie 2022!

 

24 ianuarie 1859 - 24 ianuarie 2022!

La mulți ani România! 

Consider că 24 ianuarie 1859 nu este "Mica Unire" conform presei (centrale) ci este Unirea Principatelor Moldovei cu Țara Românească! Fără Unirea Principatelor Române nu am fi avut Unirea de la 1 decembrie 1918 denumită "Marea Unire".

Pentru ca un stat unitar să fie coeziv și competitiv este nevoie de infrastructură care să dezvolte echitabil regiunile istorice care îl compun!

Principalele proiecte de infrastructură rutieră din Moldova aflate în interesul și viziunea Uniunii Europene sunt:

1. Autostrada A8/Autostrada Unirii/autostrada Ungheni-Iași-Tg. Mureș ce deservește o populație de peste 2,4 milioane de locuitori.

2. Autostrada A7 Ploiești-Bacău-Suceava-Siret ce deservește o populație de circa 3 milioane de locuitori.

3. Autostrada A13 Brașov-Bacău ce deservește o populație de 1,6 milioane de locuitori

4. Drumul Expres Focșani-Bârlad-Huși-Albița ce deservește o populație de peste 1,2 milioane de locuitori.

Cele 4 proiecte aflate în diferite stadii de evoluție necesită susținerea întregii regiuni!

Proiectele Moldovei sunt proiecte de interes regional, național, european și sunt transpartinice!

Moldova Vrea și are nevoie de Autostrăzi!

VARIANTA DE OCOLIRE IAȘI- EST : SOLUȚIE PENTRU SCOATEREA TRAFICULUI DIN ZONA DE SUD A MUNICIPIULUI IAȘI!

Argumentație

Traficul greu înspre/dinspre aglomerarea Iași se desfășoară pe actuala trama stradala existenta, subdimensionata si in total conflict funcțional si contradicție cu conceptul (european) de ocolire a zonelor urbane locuite.

Traficul greu in aglomerarea Iași se desfășoară via DJ 248, DN 28D, DN 24 si DN 28. 

Toate cele 4 drumuri traversează aglomerarea Iași! Acest aspect determina ambuteiaje in trafic, conflict de funcțiuni si riscuri permanente atât pentru participanții la trafic cat si pentru locuitorii riverani drumurilor respective!

1. relația Vaslui-Iași via DJ 248 + V.O. Iași (DN 28D)

Capacitatea portanta a actualul D.J. 248 nu permite preluarea traficului greu la o nivel considerabil astfel ca traficul principal de mărfuri se desfășoară preponderent pe relația unde se asigura (teoretic) tonajul majoritar, respectiv via DN 24.

DJ 248 este folosit de transportatori pentru a evita eventualele controale cu privire la depășirea tonajului. Controale extrem de frecvente pe Vaslui-Iași via DN 24. Relația Vaslui-Iași prin Grajduri si via DN 28D (centura care traversează satele Lunca Cetățuii si Uricani) este una ineficienta datorita conflictelor de trafic cu zona periurbana Iași si implicit a unei viteze medii de deplasare destul de reduse.

Relația Vaslui-Iași via DJ 248 si VO Iași-Vest (centura) este ineficienta deoarece nu preia tot traficul greu. Traficul greu dinspre vama Albita si municipiul Huși nu este "atras" de aceasta relație. 

2. relația Vaslui-Iași via DN 24

Actualul DN 24 reprezintă principala artera a traficului (greu) dinspre Vaslui. Expansiunea teritoriala a municipiului Iași înspre satul Bucium (devenit in timp cartier al orașului) de-a lungul principalul drum național a condus către una dintre cele mai "ancestrale" zone ambuteiate din municipiul Iași. Dezvoltarea imobiliara (haotica) din zona a condus către creșterea mobilității urbane si la un conflict grav de trafic : trafic greu într-o zonă rezidențială formată din locuințe individuale și colective.

3. Relația vama Albita-Iași via DN 28. 

Traficul greu crescut dinspre cea mai mare vama din estul României către nord-vestul României si implicit vestul României trece inevitabil prin municipiul Iași adăugând (alte) mașini grele si transporturi agabaritice la o trama stradala urbana deja subdimensionata si aglomerata de traficul si mobilitatea locala.

Date fiind explicate cele 3 relații consider ca e nevoie de un adevărat drum ocolitor care sa fie accesibil pentru traficul greu dinspre Vaslui si vama Albita.

Prin urmare propune spre dezbatere următoarea varianta de drum nou pe relația Sud, Sud-Est ce ocolește municipiul Iași: Varianta Ocolitoare Iași-Est!

Propunerea își dorește sa elimine traficul greu de pe șoseaua Bucium si Calea Chișinăului printr-o relație noua, la profil de drum național, cu intersecții denivelate si noduri corespunzătoare.

Avantajele VO Iași-Est:

1) scoaterea totala a traficului greu din municipiul Iași dinspre sud (via Bucium) si est (via Tomești)

2) reducerea poluării in zona Pădurii Bârnova si a municipiului Iași (zona sudica, estica si chiar centrala)

3) reducerea uzurii sistemelor de frânare prin evitarea urcării/coborârii Dealului Bucium

4) traseul V.O Iași-Est ocolește localitățile Poieni, Schitu Duca, Stanca, Osoi, Chicerea, Tomești s.a.m.d.

5) traseul VO Est nu se suprapune peste ariile protejate Natura 2000 cu alte cuvinte Acordul de Mediu pentru a acest obiectiv de infrastructura rutiera poate fi obținut ușor nefiind necesara SEA (Studiu de Evaluare Adecvata). Nu se încalcă OUG 57/2007.

6) pentru materializarea VO Iași-Est nu este nevoie de defrișări

7) VO Iași-Est nu se suprapune cu imobile ce dețin construcții prin urmare nu vor fi demolări

8) viteza de deplasare va fi una crescuta ca urmare a traseului extraurban al V.O. Iași-Est.

9) conectivitate directa cu V.O. Iași-Nord la profil de autostrada - partea a A8!

Provocări administrative si juridice:

a) suprapunerile cu terenurile cu amenajări de îmbunătățiri funciare din lunca Prutului

b) suprapunerile cu investițiile economice de pe u.a.t.-urile tranzitate

c) suprapunerile cu P.U.G. (Plan Urbanistic General)

Din analiza constrângerilor rezultate, V.O. Iași-Est poate suferi modificări locale ale traseului însă ideea generala este de a OCOLI localitățile pentru ca V.O. Iași-Est sa poată fi finanțata din fonduri europene!

Autoritățile locale se pot uni in cadrul unui A.D.I. (Asociație de Dezvoltare Intercomunala) fiind beneficiari direcți ai acestui proiect! 

Provocări tehnice : 

1) un tunel/debleu serios pe 1,5 - 1.8 km de la intersecția DN 24 (localitatea Poiana) spre DN 28

2) studierea geotehnica corespunzătoare a zonei cu densitate crescuta a fragmentarii reliefului dinspre DN 24 spre DN 28. Riscul activării unor procese geomorfologice actuale trebuie cuantificat si bugetat corespunzător. Sunt necesare soluții tehnice adecvate.

Lucrări propuse:

1) 29 km de drum național din care 24 km de drum național nou

2) 5 noduri rutiere cu Autostrada A8, drumurile naționale si județene de pe traseu

2) reabilitarea a 5 km de drum național

3) 2 debleu/tuneluri (1 tunel/debleu de 1,5 km)

4) pod peste CF

5) pod peste Jijia Veche

6) pod peste Jijia/Bahlui

La un cost estimativ de 1,5 milioane de euro per km rezulta 2 * 29 km = 58 mil euro fără a lua in calcul :

1) lucrările de arta (debleu/tunel, poduri, viaducte)

2) exproprierile

3) eventuale relocări de utilități

Spre comparație redau cele 2 profele longitudinale pe actualul relief:

1) DN 24 via Șoseaua Bucium

Panta medie: 2,6 %

Diferența de nivel pozitiva (rampa) : + 312 m

Diferența de nivel negativa (panta) : - 452 m

2) via V.O. Iași-Est

Panta medie: 1,9 %

Diferența de nivel pozitiva (rampa) : + 289 m

Diferența de nivel negativa (panta) : - 433 m

Chiar si cu aceste provocări tehnice, administrative si juridice, necesitatea construirii unei adevărate variante ocolitoare primează! VIATA primează! Fără eliminarea traficului greu din zona Bucium accidente mortale precum cel de săptămâna aceasta vor mai exista!

In concluzie, fără eliminarea traficului greu din municipiul Iași de pe sos. Bucium nu putem discuta de o eventuala reprofilarea a drumului național. Odată eliminat traficul greu, sos. Bucium cu o platformă carosabilă de 11-14 m lățime, poate fi modernizată și reprofilată la un trafic si o mobilitate pe o infrastructura urbana degrevată de transporturi agabaritice, poluante si greoaie!

Prin preluarea DN 24 de către Primăria Iași si având eliminat traficul greu, ulterior putem aplica conceptele si soluțiile din Planul de Mobilitate Urbana Durabila si propune chiar benzi unice pentru transportul public!

MasterPlanul General de Transporturi e de fapt Planul Masterului Sova?

Pe data de 01.10.2014 a fost facut public mult asteptatul document cu privire la strategia de transporturi pe termen scurt, mediu si lung denumit MasterPLan General de Transporturi. Cu toate ca semnalele erau ca se va tine cont de recomandarile, sugestiile si prioritatile in materie de transporturi din partea Comisiei Europene, Guvernul Romaniei dupa o intarziere de peste 12 luni a venit cu prezentat proiectul. Momentan a fost sustinut in fata comisiilor reunite de transporturi din Parlamentul Romaniei.

Pentru cei care nu-si mai amintesc proiectele pe care le finanteaza prioritar Comisia Europeana se impune o scurta retrospectiva. In urma conferintei de la Talinn din octombrie 2013, Romania s-a ancorat (din nou!) la realitatile teritoriale ale Uniunii Europene, articulandu-si reteaua de transport si extinzandu-si caile de comunicatie pentru a putea fi finantate (mai usor) din fonduri de coeziune. Astfel ca, reteaua de transport a fost divizata pe doua paliere: o retea principala (core network) si una secundara (comprehensive core). Cele 2 niveluri sunt diferentiate in functie de importanta acestora si beneficiaza de procente de finantare diferite. Fostele coridoare pan-europene au devenit istorie (coridoare pan-europene Creta si Helsinki ce tranziteaza Romania erau etichetate cu IV si IX) si s-au transformat in Proiecte Prioritare. Este de actualitate faptul ca Sibiu-Pitesti face parte din proiectul prioritar PP7 si reprezinta o prioritate (un must-build) a Uniunii Europeane pentru Romania. Nu  reamintesc motivele care au stat la baza acestei decizii, considerandu-le mai mult decat pertinente si pe deplin justificate: traficul de pe Sibiu-Pitesti sustine construirea unei autostrazi si faciliteaza accesul catre vestul tarii si Europa Centrala. Pentru construirea ipotezei amintesc faptul ca si Iasi-Tg. Mures se afla pe reteaua principala de transport fiind eligibila (la finantare) in egala masura ca si tronsonul Sibiu-Pitesti. 

Sa retinem aceste 2 observatii: tronsoanele Sibiu-Pitesti si Iasi-Tg. Mures sunt sustinute de U.E. pentru finantare si pot fi materializate ca autostrazi deoarece sunt amplasate pe TEN-T Core Network (reteaua principala de transport trans-european)

Revenind la stirea cu MasterPlanul, mass-media centrala, regionala si locala a prezentat pe larg hartile care au insotit MPGT (MasterPlanul General de Transporturi). 

 

Ce surprinde sunt urmatoarele aspecte:

1.    Tronsonul Sibiu-Pitesti nu mai este propus pentru a fi autostrada si a fost retrogradat la drum express

2.    Tronsonul Iasi-Tg. Mures a fost retrogradat la propunerea de drum express

3.    Autostrada Suceava-Focsani nu mai prezinta o prioritate fiind mentionata ca drum express propus.

4.    Apar in schimb doua propuneri interesante pe relatiile Bacau-Brasov si Sibiu-Brasov care sunt propuse ca autostrazi.

Adunand cele 4 aspecte enumerate mai sus si analizand figura de mai jos observam ca Brasov devine un punct nodal al autostrazilor cu tendinta de canalizare si dirijare a traficului catre/dinspre Moldova si catre/dinspre Banat sau sudul Ardealului spre capitala Bucuresti.

 

 

 Sursa: http://cursdeguvernare.ro

  

Oare pe ce traseu se va canaliza tot traficul spre capitala? Cumva pe Valea Prahovei?  Si de ce? Pentru ca sectorul Comarnic-Cristian (cunoscut in presa ca autostrada Ploiesti-Brasov) trebuie sa aiba trafic pentru a fi sustinut! Momentan Comarnic-Brasov (intentionata a fi realizata printr-o schema de tip parteneriat public-privat) nu se incadreaza la eligibilitate financiara pentru ca nu are traficul necesar. Info aici: http://www.gandul.info/autostrazile-de-hartie-pe-ce-bani-se-bazeaza-in-realitate-autoritatile-pentru-finantarea-comarnic-brasov-12522383.html Astfel ca taxa pentru autostrada particulara Comarnic-Brasov nu ajunge pentru a „trece” de exigentele BEI si BERD. Insa, exista o speranta: cele 12 luni de intarziere s-au dovedit utile si doleantele si insistentele fostului ministru Dan Sova au avut succes. Chiar sunt justificate „stiintific” de un studiu elaborat de una dintre cele mai mari companii din domeniu, respectiv firma americana AECOM.

Dar oare se justifica necesitatea unei autostrazi pe relatiile Bacau-Brasov si Sibiu-Brasov? Analizand datele de trafic de la ultimul recensamant efectuat de CESTRIN in 2010 aflam urmatoarele:

- sectiunea Bacau-Brasov cuantificata pe drumul national prezinta o MZA (medie zilnica anuala) de 7.808 Autoturisme.

- sectiunea Sibiu-Brasov are o MZA de 10.574 autoturisme.

             Au aceste tronsoane trafic de autostrada? Raspunsul: nu si posibil da. Dar acest aspect conteaza mai putin. Nu conteaza ca U.E. ne obliga si ne conditioneaza chiar intregul exercitiu bugetar pe 2014-2020 de constructia autostrazii Sibiu-Pitesti. 

Exista cel putin 4 motive care sustin autostrada Sibiu-Pitesti in detrimentul Sibiu-Brasov:

1.  pe Sibiu-Pitesti se inregistreaza o MZA de peste 12.349 de autoturisme in mod constant fata de cele 10.574 autoturisme pe sectiunea Sibiu-Brasov

2. Sibiu-Pitesti se afla pe reteaua principala de transport putand beneficia de finantare de 85 % din fonduri de coeziune spre deosebire de Sibiu-Brasov care e amplasata pe reteaua secundara de transport avand acces la o finantare europeana mult redusa de doar 15-20 %.

3. Sibiu-Pitesti are o lungime de 159 de kilometri fiind la 2h si 30 minute de autostrada Pitesti-Bucuresti pe cand Sibiu-Brasov are o doar o lungime de 148 de kilometri dar se afla la peste 3h si 34 de minute de cea mai apropiata autostrada, respectiv Bucuresti-Ploiesti.

4. autostrada pe relatia Brasov-Ploiesti nu este inca construita astfel ca valea Prahovei este obligatoriu de traversat inclusiv prin statiunile montane aglomerate.

 

Daca aspectele statistice (trafic mai mare pe Sibiu-Pitesti) si cele financiare un primeaza, se pare ca orgoliile (personale) inving. Ambitia personala a fostului ministru Sova si perpetuata de actualul Ioan Rus sunt mai presus de orice decizie ia Bruxelles-ul cu toate ca banii, culmea, de acolo vin! La fel si directivele! In schimb, noi, in cel mai pur stil romanesc, ne opunem si ne credem mult mai destepti!

 

 

Welcome to (forgotten land of) Moldova: No Highway Land!

Autostrada, un cuvant nobil pentru regiunea istorica a Moldovei.

Auzim atat de des acest cuvant -autostrada- inca este deja banal, insa materializarea acestor cai de transport rapide este straina regiunii moldave.

Centura Bacaului...Coridorul pan-european IX...Autostrada Ploiesti-Albita...Autostrada Iasi-Tg. Mures...Autostrada Iasi-Cluj Napoca...Autostrada Moldovei...Autostrada Bacau-Siret...Autostrada inelara a Marii Negre...etc. Am tot auzit aceste constructii lexicale. Insa, realitatea bate discursul. De la declaratie politica pana la a parcurge aceste drumuri cu 130 km/h mai este cale lunga.

Sa trecem in revista declaratiile politice.

Februarie 2007

 “Potrivit programului asumat de MTCT, in perioada 2007-2013, se vor finanta si executa studiul de fezabilitate, studiul detaliat al traseului, proiectul tehnic de executie, exproprierea terenurilor pentru intreg traseul autostrazii si executia lucrarilor pe un singur fir, in profil de autostrada, pe toata lungimea traseului aprobat. Dupa 2014, va continua executia celui de-al doilea fir”, a declarat citat de NewsIn Dan Carlan, secretarul executiv PD pentru Dezvoltare Rurala, Infrastructura Locala si Regionala. - Sursa

August 2008:

 "Cel mai probabil lucrarile vor incepe in 2010, au declarat reprezentantii Companiei de Autostrazi." - Coridorul IX. - Sursa

 2009:

Conform CNADNR tronsonul Ploiesti-Buzau-Focsani (parte a "defunctului" coridor Helsinki C IX) are termen de incepere anul 2011. 

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Ianuarie 2011:

 Oficialii Ministerului Transporturilor au anunţat că lucrările vor fi demarate în 2011 şi vor schimba viaţa vrâncenilor. Autostrada Ploieşti - Focşani - Albiţa, parte a Coridorului Paneuropean IX, va fi conexată la noua centură de ocolire a municipiului Focşani. - Sursa

 Noiembrie 2011: 

Anca Boagiu , Ministrul Transporturilor si infrastructurii , a anuntat ca in 2012 vor incepe lucrarile la centura ocolitoare a municipiului Bacau ,ce va avea o lungime totala de 30 kilometri. Investitia se ridica la 142,4 milioane de euro.
“Vom lansa licitaţia pentru execuţia lucrărilor la centura Bacăului în martie anul viitor, iar contractul va fi semnat cel mai probabil în luna iulie. Centura va avea profil de autostradă, fiind prima autostradă din Moldova”, a declarat Anca Boagiu. - Sursa

2012:

"Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012". -Sursa 

Iulie 2012:

"Ministerul Transporturilor a elaborat deja indicatorii tehnico economici pentru proiectul autostrăzii Târgu Mureş-Iaşi, iar aceştia urmează să fie supuşi aprobării Guvernului. Autostrada se va construi în patru ani." -Sursa

Ianuarie 2013: 

Autostrada va fi proiectată, construită, întreţinută şi operată de un consorţiu privat
Una dintre promisiunile senatorului U.S.L. de Buzău, Eugen Teodorovici, actulamente ministru al Fondurilor Europene, prinde din ce în ce mai mult contur. CNADR a anunţat recent introducerea în calendarul de inaugurări a autostrăzii Ploieşti-Buzău-Focşani, obiectiv pe care Teodorovici s-a angajat să-l pună în practică într-un termen rezonabil. Licitaţia pentru construirea autostrăzii, în lungime totală de 133 de kilometri, a fost deja lansată, iar investiţia, în valoare de pînă în 1,07 miliarde de euro, va fi efectuată de către un consorţiu privat, care se va ocupa de proiectare, execuţie şi operare a autostrăzii, care urmează să preia o mare parte din traficul de pe DN2 E 85. Autostrada care va traversa judeţul va fi gata, potrivit senatorului Teodorovici, în termen de 3 ani şi va fi inclusă în coridorul IX Paneuropean.- Sursa

Mai 2013:

„De la Botoşani la Galaţi nu cred că vom avea o autostradă în exerciţiul financiar următor, dar se va construi una în Moldova. Pe alocarea financiară 2014 - 2020 în mod evident se va construi autostradă în Moldova. Dacă se va construi pe Coridorul IX, adică Ploieşti - Iaşi, dacă se va construi pe Iaşi - Bacău - Braşov, îmi este greu să vă spun. Asta este o chestiune de decizie a Guvernului“, a afirmat Şova la Realitatea TV.

Citeste mai mult: adev.ro/mmrgrz

 „De la Botoşani la Galaţi nu cred că vom avea o autostradă în exerciţiul financiar următor, dar se va construi una în Moldova. Pe alocarea financiară 2014 - 2020 în mod evident se va construi autostradă în Moldova. Dacă se va construi pe Coridorul IX, adică Ploieşti - Iaşi, dacă se va construi pe Iaşi - Bacău - Braşov, îmi este greu să vă spun. Asta este o chestiune de decizie a Guvernului“, a afirmat Şova la Realitatea TV. -Sursa 

  

Ca o scurta paranteza nu a existat niciodata coridorul rutier IX pe relatia Ploiesti-Iasi. Cel mult doar in inchipuirea domnului Sova. 

Decembrie 2013:

"Se urmareste unirea Moldovei cu Transilvania, prin autostrada Iasi-Targu Mures, dar se urmareste si unirea Moldovei cu centrul tarii, respectiv Bacau-Brasov. Aceasta din urma se va realiza din fonduri de dezvoltare regionala si se va incredinta undeva la jumatatea anului 2015. Acolo nu exista studii de fezabilitate, trebuie facute licitatii. In 2015 se va atribui lucrarea", a afirmat Dan Sova. - Sursa
 

Dincolo de toate declaratiile politice, un lucru este cert: Moldova nu are nici macar 1 kilometru, 1 metru sau 1 centimetru de autostrada. Punct!

Cu un parc auto de circa  915.555 de autoturisme (conform datelor din anul 2013 centralizate de Directia Permise de Conducere si Inmatriculari ale Vehiculelor) reprezentat de cele 8 judete componente, Moldova Apuseana reprezinta circa 15.29 % din totalul autovehiculelor inregistrate in Romania.

In plus, conform TEMPO-INSSE, in anul 2011 populatia stabila a Moldovei era de circa 4.689.401 locuitori reprezentand 21.95 % din populatia stabila a Romaniei.

Oare aceste procente nu constituie un argument solid intru construirea autostrazilor in Moldova? Chiar nu meritam nicio atentie?

 Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Anca Boagiu, de exemplu, promitea atunci când era ministru al Transporturilor ca prima autostrada din Moldova va incepe la Bacau, din iunie 2012. - See more at: http://www.desteptarea.ro/prima-autostrada-din-moldova-ocoleste-bacaul-la-100-de-kilometri/#sthash.oRN1836z.dpuf

Autostrazile: realitate teritoriala europeana versus deziderat politic romanesc? Sau invers?

Acest articol isi propune sa prezinte realitatea teritoriala europeana in contrapondere cu dezideratul politic national/romanesc in materie de retele de transport (rutier). Viziunea comunitara fata de viziunea politica!

Uneori, tindem -involuntar- sa luam de bun ceea ce ni se serveste in mass-media (presa scrisa, televizor, radio, declaratii politice)! Din fericire, exista posibilitatea de a ne informa si discerne intre adevar si falsitate.

Pentru cei care inca nu au aflat, coridoarele de transport pan-european au devenit ISTORIE. 

Ca o paranteza, de fapt acestea erau istorie de mai bine de 7 ani, de la aderare. Pana in anul 2007, Romania nefiind stat al Uniunii Europene avea posibilitatea de a materializa coridoarele pan-europene IV, IX si VII. Cu alte cuvinte putea accesa fonduri in vederea construirii de autostrazi. 

Ulterior, din 2007 Romania are posibilitatea de a se racorda la reteaua TEN-T (Trans European Networks-Transport), existentă în Uniunea Europeană din anii '80. Daca s-a racordat...Am vazut, experimentat cu totii cat de corect si repede s-a racordat Romania la retea. Statul roman si-a dovedit ineficienta si intre 2007-2013 nereusind sa materializeze o autostrada cap-coada care sa traverseze Romania de la est la vest. Inca ne chinuim sa construim in zona de campie (loturile 1 si 2 din tronsonul Arad-Nadlac).  

Din 2013, Romania are o noua sansa, a treia!

Conform conferintei de la Talinn cu privire la reteaua de transport TEN-T din octombrie 2013 pentru a nu mai exista confuzii intre coridoare si retele de transport s-a ajuns la o solutie de comun acord in ceea ce priveste proiectele de infrastructura majora de comunicatie: proiecte prioritare sau axe prioritare. In plus s-a renuntat la numerotarea lor.  

Cu alte cuvinte au disparut coridoarele pan-europene denumite coridoare Helsinki sau coridoare Creta. 

De azi inainte (octombrie 2013) vor exista doar coridoare Tallin, corelate cu reteaua TEN-T. 

Rețeaua TEN-T (Trans European Networks – Transport) există în Uniunea Europeană încă din anii ’80 și a fost extinsă continuu pe măsură ce noi state au devenit membre ale Uniunii.

In plus, reteaua TEN-T este articulata pe două nivele:

1. Core network (rețeaua principală), utila pentru tranzitul transcontinental de parcurs lung

2. Comprehensive network (rețeaua extinsă) ce are ca sarcina alimentarea cu trafic a rețelei principale și înlesnirea accesului la rețea. Functioneaza in linii mari precum sistemul national rutier, core network constituind actualele drumuri nationale, iar comprehensive network fiind reprezentata de drumurile judetene.

In plus, pentru coridoarele Tallinn, Comisia Europeană a statuat termene ambițioase de materializare până în 2030 pentru reteaua principala, în vreme ce rețeaua TEN-T extinsă are ca termen de finalizare orizontul 2050.

Finantarea acestei retele va fi complexa, atat cu fonduri de la Uniunea Europeana cat si cu fonduri ale statelor membre. Plus ca finantarea va fi continua si cu un sustinere/subventionare financiara suplimentara pentru noile state europene, printre care si Romania.

Romania din perspectiva "europeana" ar putea arata asa:

In schimb, conform dezideratelor politice ar putea arata asa:

Analizand cele 2 imagini se constata ca Romania si-a fixat alte termene si alte proiecte pentru finalizare.

A stabilit ca va finaliza pana in 2018 Brasov-Bacau care in viziunea europeana (cea ca si sustine financiar) e pe "comprehensive network" in dauna Iasi-Tg. Mures-Turda care e pe "core network". Cu alte cuvinte, Romania isi permite sa gandeasca altfel. 

Cele 2 imagini valideaza diferenta de abordare: realitatea teritoriala europeana versus dezideratul politic romanesc!

Se incepe din nou prost si neancorat in realitatea teritoriala, atat romaneasca cat si cea europeana.

De ce sa legi Iasul/estul tarii de Bucuresti via Brasov cand se poate mai rapid pe valea Siretului sau chiar Valea Barladului?

Analizand Stategia de Autostrazi a Guvernului  observam si alte aberatii:

Bucuresti-Giurgiu si Focsani-Albita au disparut! Si culmea sunt exact 2 portiuni vitale din fostul coridor pan european IX. Si chiar din reteaua principala de transport TEN-T. Romania nu-si poate permite "luxul" de a construi reteaua principala de transport rutier insa are resurse pentru trasee secundare, de tipul Tulcea-Constanta (modernizarea actualului drum national la standard de drum national-clasa tehnica III impreuna cu revigorarea aeroportului "international" ar fi arhisuficiente pentru acel coridor "turistic").

Inca o data statul roman esueaza in ancorarea la realitatile europene si nu tine cont de politica de transport la nivel comunitar care ar trebui sa reprezinte MASTER PLANUL pe termen mediu si lung!

In lipsa unei viziuni corelate cu nazuintele europene, Romania ramane un stat izolat economic. In continuare.

 

Treceti camioane romane Carpatii? Sau nu!

Analizand Strategia de autostrazi a Guvernului pana in 2018 obsevam ca pentru a relationa Bucurestiul de Chisinau, operatorii de transport vor fi nevoiti sa traverseze muntii Carpati de doua ori.

Vizualizand reprezentarea cartografica mai sus mentionata se observa ca cea mai facila, rapida si "economica" autostrada pe relatia Bucuresti-Chisinau a fost abandonata. De ce?
De ce nu mai reprezinta o actualitate fostul Coridor Pan European IX pe Valea Barladului care putea fi materializat cu fonduri U.E. in procent de 85 % sau chiar 95 % in procedura accelerata?

Sa facem un exercitiu de imaginatie!
Presupunem ca suntem in 2018 si s-au inaugurat si autostrazile Ploiesti-Brasov, Brasov-Bacau si Bacau-Iasi-Ungheni. Avem un transportator care trebuie si intentioneaza a ajunge pe AUTOSTRADA de la Bucuresti la Chisinau.
Avem urmatoarea varianta:
via A3 (Bucuresti-Ploiesti-Brasov) - o prima "catarare montana", apoi Brasov-Bacau - o a doua "catarare montana" urmata de o coborare, apoi Bacau-Iasi-Ungheni. De aici incepe distractia pe drumul republican (un fel de drum judetean) R1 pana la Chisinau. Calcul simplu pe actualele drumuri nationale si republicane ne returneaza urmatoarea valoare: 620 de kilometri.

Varianta mai simpla ar fi fost urmatoarea: via DN 2 Bucuresti-Focsani-Tisita (sau chiar pe A3 pana la Dumbravita) si ulterior Tecuci-Barlad-Husi-Albita. In total : 431 de kilometri.

Din cele expuse anterior se nasc mai multe intrebari:

1. Sa inteleg ca preferam sa facem un ocol prin Brasov, sa traversam Carpatii de 2 ori si de la Ungheni sa mergem pe drumul republican in dauna unei relatii rapide via Valea Barladului?

2. Preferam sa finantam Brasov-Bacau in dauna Tisita-Albita? Brasov-Bacau
2.Care e cea mai mare vama de pe frontiera de est a Romaniei? Ungheni sau Albita?
3. Care este cea mai rapida, buna si economica ruta spre Chisinau dinspre Bucuresti? via R1 (drum cu imbracaminte usoara si duistrusa, un fel de DJ in Moldova) sau via M1 (cel mai bun drum din Moldova, un fel de DN1, modernizat).

Personal, consider ca este o varianta gresita materializarea autostrazii via Ungheni inainte de a lega Tisita/Focsani de Albita pe autostrada. Traficul de camioane care aduce un plus economiei locale si regionale trece prin Albita si nu prin Ungheni.

Intru sustinerea acestui argument atasez si imaginea urmatoare:

 Care este cea mai comoda si corecta varianta?

Update 16.02.2014 

Ce era doar un zvon si o propunere fantezista devine realitate!

RETEAUA DE AUTOSTRAZI IN ROMANIA in viziunea actualului Guvern este urmatoarea:

 Sursa: http://i.imgur.com/bs1rhq2.jpg

Imaginea de mai sus a fost confirmata in urma unor adrese formulate catre CNADNR, institutia publica respectiva validand ulterior informatiile.

Cu alte cuvinte, Tisita-Albita nici macar nu mai reprezinta o idee, un concept, o linie neagra! 

Zeci de KILOMETRI DE AUTOSTRADA prezentati la Iasi

Domnul prim-ministru continua investiile "masive" in infrastructura rutiera. 10-11-12 km de autostrada (in Transilvania,bineinteles), zeci de kilometri de sosele de centura, inceperea altor proiecte majore de infrastructura.

Se pare ca luna aprilie 2011 (speram sa nu fie o pacaleala) va constitui finalizarea celor 14 kilometri de centura. Insa, ne vom putea bucura chiar de anul acesta de primii 8 kilometri. Inca putin pana la momentul in care nu vom mai sta in spatele vehiculelor grele in oras, ci pe centura :).

Fericiti vor fi cei care vor tranzita Iasul de la Vaslui spre Roman ocolind municipiul (sau nu).

http://www.evz.ro/detalii/stiri/boc-inspecteaza-centura-de-la-iasi-902588.html

Se pare ca Iasul va inaugura un nou concept de sosele de centura care tranziteaza orasul.

Infrastructura urbana Iasi

Ce bine e la noi!

http://newsiasi.ro/eveniment/Stirea-zilei/oficial-din-primarie-in-oras-sint-gropi-asa-de-mari-ca-nu-le-poti-ocoli-nici-cu-tir-ul.html

Fara comentarii sau mai bine zis: Ocoliti Iasul! :)

Infrastructura urbana Iasi

Cam asta-i.

Starea infrastructurii in Iasi.

http://www.ziaruldeiasi.ro/local/aeroportul-e-gata-de-acum-se-pregatesc-barcutele-pe-bahlui~ni658b

Enjoy!

Sosele de centura

Cu toate ca e cam veche (2009)
http://www.adevarul.ro/locale/iasi/Soferii-fereasca-mijlocul-obligati-soselei_0_150585070.html
mi se pare foarte actuala. :))

Consider ca ar trebui modificat proiectul. Cum este posibil asa ceva? De ce nu au luat in calcul si rasarirea/prezenta unui stalp electric in sosea? Se pare ca nu s-au luat in calcul toate variantele.

Imi pare rau pentru soferii care se plang ca in viata lor nu au vazut un stalp in mijlocul drumului.
Din pacate, anii grei si istovitori petrecuti sub regimul comunist ne-au privat de asemenea oportunitati. Insa, Uniunea Europeana ne va aduce multe situatii de acest gen, cu stalpi in mijlocul drumului si sosele de centura prin oras.