Pe
data de 01.10.2014 a fost facut public mult asteptatul
document cu privire la strategia de transporturi pe termen scurt, mediu si lung
denumit MasterPLan General de Transporturi. Cu toate ca semnalele
erau ca se va tine cont de recomandarile, sugestiile si prioritatile in materie
de transporturi din partea Comisiei Europene, Guvernul Romaniei dupa o
intarziere de peste 12 luni a venit cu prezentat proiectul. Momentan a
fost sustinut in fata comisiilor reunite de transporturi din Parlamentul
Romaniei.
Pentru
cei care nu-si mai amintesc proiectele pe care le finanteaza prioritar Comisia
Europeana se impune o scurta retrospectiva. In urma conferintei de la Talinn din
octombrie 2013, Romania s-a ancorat (din nou!) la realitatile teritoriale ale Uniunii
Europene, articulandu-si reteaua de transport si extinzandu-si caile de
comunicatie pentru a putea fi finantate (mai usor) din fonduri de coeziune.
Astfel ca, reteaua de transport a fost divizata pe doua paliere: o retea
principala (core network) si una secundara (comprehensive core). Cele 2
niveluri sunt diferentiate in functie de importanta acestora si beneficiaza de
procente de finantare diferite. Fostele coridoare pan-europene au devenit
istorie (coridoare pan-europene Creta si Helsinki ce tranziteaza Romania erau
etichetate cu IV si IX) si s-au transformat in Proiecte Prioritare.
Este de actualitate faptul ca Sibiu-Pitesti face parte din proiectul
prioritar PP7 si reprezinta o prioritate (un must-build) a Uniunii Europeane pentru
Romania. Nu reamintesc motivele care au stat la baza acestei
decizii, considerandu-le mai mult decat pertinente si pe deplin justificate:
traficul de pe Sibiu-Pitesti sustine construirea unei autostrazi si faciliteaza
accesul catre vestul tarii si Europa Centrala. Pentru construirea ipotezei
amintesc faptul ca si Iasi-Tg. Mures se afla pe reteaua principala de transport
fiind eligibila (la finantare) in egala masura ca si tronsonul Sibiu-Pitesti.
Sa
retinem aceste 2 observatii: tronsoanele Sibiu-Pitesti si Iasi-Tg. Mures sunt
sustinute de U.E. pentru finantare si pot fi materializate ca autostrazi deoarece sunt
amplasate pe TEN-T Core Network (reteaua principala de transport
trans-european)
Revenind la stirea cu
MasterPlanul, mass-media centrala, regionala si locala a prezentat pe larg
hartile care au insotit MPGT (MasterPlanul General de Transporturi).
Ce surprinde sunt
urmatoarele aspecte:
1. Tronsonul Sibiu-Pitesti nu mai este propus pentru a fi
autostrada si a fost retrogradat la drum express
2. Tronsonul Iasi-Tg. Mures a fost retrogradat la propunerea
de drum express
3. Autostrada Suceava-Focsani nu mai prezinta o prioritate fiind mentionata ca drum express propus.
4. Apar in schimb doua propuneri interesante pe relatiile
Bacau-Brasov si Sibiu-Brasov care sunt propuse ca autostrazi.
Adunand
cele 4 aspecte enumerate mai sus si analizand figura de mai
jos observam ca Brasov devine un punct nodal al autostrazilor cu tendinta de
canalizare si dirijare a traficului catre/dinspre Moldova si catre/dinspre Banat sau sudul
Ardealului spre capitala Bucuresti.
Oare
pe ce traseu se va canaliza tot traficul spre capitala? Cumva pe Valea Prahovei? Si de ce? Pentru ca sectorul
Comarnic-Cristian (cunoscut in presa ca autostrada Ploiesti-Brasov) trebuie sa
aiba trafic pentru a fi sustinut! Momentan Comarnic-Brasov (intentionata a fi
realizata printr-o schema de tip parteneriat public-privat) nu se incadreaza la
eligibilitate financiara pentru ca nu are traficul necesar. Info aici: http://www.gandul.info/autostrazile-de-hartie-pe-ce-bani-se-bazeaza-in-realitate-autoritatile-pentru-finantarea-comarnic-brasov-12522383.html Astfel ca taxa
pentru autostrada particulara Comarnic-Brasov nu ajunge pentru a „trece” de
exigentele BEI si BERD. Insa, exista o speranta: cele 12 luni
de intarziere s-au dovedit utile si doleantele si insistentele fostului
ministru Dan Sova au avut succes. Chiar sunt justificate „stiintific” de un
studiu elaborat de una dintre cele mai mari companii din domeniu, respectiv
firma americana AECOM.
Dar
oare se justifica necesitatea unei autostrazi pe relatiile Bacau-Brasov si
Sibiu-Brasov? Analizand datele de trafic de la ultimul recensamant efectuat de
CESTRIN in 2010 aflam urmatoarele:
-
sectiunea Bacau-Brasov cuantificata pe drumul national prezinta o MZA (medie
zilnica anuala) de 7.808 Autoturisme.
-
sectiunea Sibiu-Brasov are o MZA de 10.574 autoturisme.
Exista cel putin 4 motive care sustin autostrada
Sibiu-Pitesti in detrimentul Sibiu-Brasov:
1. pe Sibiu-Pitesti se inregistreaza o MZA de peste 12.349 de
autoturisme in mod constant fata de cele 10.574 autoturisme pe sectiunea
Sibiu-Brasov
2. Sibiu-Pitesti se afla pe reteaua principala
de transport putand beneficia de finantare de 85 % din fonduri de coeziune spre
deosebire de Sibiu-Brasov care e amplasata pe reteaua secundara de transport avand acces la
o finantare europeana mult redusa de doar 15-20 %.
3. Sibiu-Pitesti are o lungime de 159 de
kilometri fiind la 2h si 30 minute de autostrada Pitesti-Bucuresti pe cand
Sibiu-Brasov are o doar o lungime de 148 de kilometri dar se afla la
peste 3h si 34 de minute de cea mai apropiata autostrada, respectiv
Bucuresti-Ploiesti.
4. autostrada pe relatia Brasov-Ploiesti nu este
inca construita astfel ca valea Prahovei este obligatoriu de traversat inclusiv
prin statiunile montane aglomerate.
Daca aspectele statistice (trafic mai mare pe
Sibiu-Pitesti) si cele financiare un primeaza, se pare ca orgoliile (personale)
inving. Ambitia personala a fostului ministru Sova si perpetuata de actualul
Ioan Rus sunt mai presus de orice decizie ia Bruxelles-ul cu toate ca banii,
culmea, de acolo vin! La fel
si directivele! In schimb, noi, in cel mai pur stil romanesc, ne opunem si ne
credem mult mai destepti!
